Un avocat ?
L'association VILLE & AEROPORT vient de publier les actes du colloque
MAISON DE LA CHIMIE * PARIS
Le 15 juin 2015
LE TRANSPORT AÉRIEN FRANÇAIS EN 2015
Turbulences et conflits dans un ciel toujours agité
Quelles réponses aux enjeux économiques et sociaux, territoriaux et environnementaux ?Colloque présidé par
Les actes du colloque sont téléchargeables sur le site de l'association. Ils sont riches en information et peuvent apporter des éléments de réponse ou de comparaison sur les situations contrastées des différents aéroports sur le territoire national.
MAISON DE LA CHIMIE * PARIS
Le 15 juin 2015
Retranscription de l'intervention de CLE lors du colloque
M. Christophe LEGUEVAQUES
Avocat du Collectif d’opposants à la privatisation de l’aéroport Toulouse-Blagnac
Christophe Lèguevaques est l’avocat qui a porté un recours contre la privatisation del’aéroport Toulouse-Blagnac. Il n’en n’est pas à son coup d’essai. Affaires AZF, Dexia, Spanghero... Habitué des «gros dossiers», familier des médias, ce Toulousain passionné par la finance se présente avant tout comme un humaniste. Inscrit au barreau de Paris depuis 1992, auteur d’une thèse sur les faillites bancaires, il commence chez le prestigieux cabinet Jeantet qu’il quitte pour fonder son propre cabinet à Paris, Cle Réseau d’Avocats. Il fut candidat de la primaire PS à Toulouse en 2008. Il crée en 2011 l’Indian Desk, un service destiné à accompagner les entreprises françaises souhaitant exporter en Inde, ou inversement.
Je ne sais pas si vous connaissez la théorie du 10ème homme. Elle a été mise en place par l’armée israëlienne après la guerre du Kippour pour expliquer que lorsqu’il y a une inimitié dans un groupe cela peut être très dangereux et cela mène vers des catastrophes. Il faut systématiquement que le groupe désigne un dixième homme qui doit penser différemment et proposer des solutions alternatives. Je vais essayer d’aborder ce rôle qui est difficile puisque depuis le début tout va bien. Il n’y a pas de saturation, il n’y a presque pas de pollution et tout est maîtrisé puisque nous avons affaire semble-t-il à un État-stratège. L’histoire de Toulouse risque de démonter le contraire.
Autre point important. Je viens de Toulouse et nous avons connu le 21 septembre 2001 un accident industriel important avec l’explosion de l’usine AZF. Je crois que l’on peut faire des rapprochements entre le risque industriel et le risque aéronautique dans le sens où le risque industriel est souvent qualifié de quasiment impossible et lorsqu’il se réalise il a des conséquences extrêmement lourdes et dramatiques. Cette question va se reposer dans notre appréciation des dangers d’avoir un aéroport comme à Toulouse qui est un aéroport en cœur de ville puisqu’il est à dix kilomètres à peine du Capitole.
Avant de parler du dossier à proprement parler de Toulouse, je voudrais revenir sur une ou deux informations que j’ai entendu depuis ce matin. On nous dit que tout va bien, que la croissance est maîtrisée et qu’elle sera de 3% dans les années à venir. Oui mais 3% de quoi ? Quand on passe de 1 million de passagers avec 3% ça veut dire qu’il va y avoir 30 000 passagers supplémentaires. Mais quand il y a 3% sur 10 millions de passagers, c’est 300 000 passagers supplémentaires. Ce n’est pas la même chose. Cela vaut également pour le nombre de mouvements d’avions. Donc le 3%, un petit peu comme le 3% du PIB qu’il faut respecter absolument au regard des critères de Maastricht, c’est l’arbre qui cache la forêt puisqu’il vaudrait peut être mieux parler de la réalité et revenir sur celle-ci. C’est-à-dire que si on passe de 30 000 passagers supplémentaires à 300 000 il va y avoir beaucoup plus d’avions dans le ciel avec beaucoup plus de nuisances.
Par ailleurs, on nous a parlé beaucoup tout à l’heure de l’État- stratège. Mais l’État-stratège on le cherche. Pour moi l’État- stratège c’est plutôt un État boutiquier. En effet, il se comporte au mieux comme un actionnaire. Et c’est un actionnaire de la pire espèce puisqu’il fonctionne avec un tableur Excel dans la tête et il cherche à rentabiliser au maximum son investissement. Il ne prend en compte que l’intérêt financier immédiat pour rentabiliser cet investissement. Ex : Toulouse -> C’est un aéroport rentable qui a su construire un développement maîtrisé et l’on peut rendre hommage aux équipes de Toulouse qui ont pu faire en sorte que cet aéroport régional devienne une plate-forme importante, la 4ème de France. Il est rentable car il finance son développement. Je crois qu’il rapporte à l’État entre les impôts et les dividendes plus de 5 millions d’euros par an. Mais ce n’est pas assez. Alors que faire ? Et bien l’État, sans tenir compte d’autres impératifs qui pourraient être importants, a décidé de privatiser. C’est une vraie privatisation. Peut-être que quelqu’un nous expliquera tout à l’heure qu’il n’a vendu que 49,9% des parts aujourd’hui mais il s’est engagé à vendre dans les trois ans les 10,01 % qui reste. Surtout il s’est engagé dans des conditions bizarres. Lorsque vous avez des prestataires particulièrement bien organisés sur ce terrain qui sont venus étudier le dossier, ils ont évalué que le juste prix est entre 120 et 150 millions d’euros. Cela correspond entre 8 à 10 fois le revenu d’exploitation. Et là on a un opérateur qui vient nous proposer 307 millions d’euros. C’est-à-dire deux fois plus que le prix raisonnablement présenté par les autres acteurs. Cela soulève beaucoup de questions. Est-ce que cela veut dire que l’opérateur chinois a des intérêts autres que ceux qui sont venus participer à la privatisation ? Y-a-t-il un moyen pour l’État de faire un jeu diplomatique important ?
Par ailleurs, on nous a parlé beaucoup tout à l’heure de l’État- stratège. Mais l’État-stratège on le cherche. Pour moi l’État- stratège c’est plutôt un État boutiquier. En effet, il se comporte au mieux comme un actionnaire. Et c’est un actionnaire de la pire espèce puisqu’il fonctionne avec un tableur Excel dans la tête et il cherche à rentabiliser au maximum son investissement. Il ne prend en compte que l’intérêt financier immédiat pour rentabiliser cet investissement. Ex : Toulouse -> C’est un aéroport rentable qui a su construire un développement maîtrisé et l’on peut rendre hommage aux équipes de Toulouse qui ont pu faire en sorte que cet aéroport régional devienne une plate-forme importante, la 4ème de France. Il est rentable car il finance son développement. Je crois qu’il rapporte à l’État entre les impôts et les dividendes plus de 5 millions d’euros par an. Mais ce n’est pas assez. Alors que faire ? Et bien l’État, sans tenir compte d’autres impératifs qui pourraient être importants, a décidé de privatiser. C’est une vraie privatisation. Peut-être que quelqu’un nous expliquera tout à l’heure qu’il n’a vendu que 49,9% des parts aujourd’hui mais il s’est engagé à vendre dans les trois ans les 10,01 % qui reste. Surtout il s’est engagé dans des conditions bizarres. Lorsque vous avez des prestataires particulièrement bien organisés sur ce terrain qui sont venus étudier le dossier, ils ont évalué que le juste prix est entre 120 et 150 millions d’euros. Cela correspond entre 8 à 10 fois le revenu d’exploitation. Et là on a un opérateur qui vient nous proposer 307 millions d’euros. C’est-à-dire deux fois plus que le prix raisonnablement présenté par les autres acteurs. Cela soulève beaucoup de questions. Est-ce que cela veut dire que l’opérateur chinois a des intérêts autres que ceux qui sont venus participer à la privatisation ? Y-a-t-il un moyen pour l’État de faire un jeu diplomatique important ?
Ensuite, on a un problème politique au sens plein du terme. L’une des questions que vous avez posé c’est la gouvernance. Les collectivités locales vont-elle participer à la prise de décision future pour la gestion de cet aéroport ? Petite précision pour comprendre, nous sommes dans une société anonyme au sein de laquelle jusqu’au 14 avril 2015 l’État détenait 60% et avait 8 représentants sur 15 au Conseil de surveillance. A côté de cela vous aviez les actionnaires publics : les trois collectivités (la communauté urbaine =5% = 1 membre au conseil de surveillance/ le département = 5% = 1 membre au conseil de surveillance/ la région = 5% = 1 membre au conseil de surveillance). Il y avait en outre la CCI qui avait 25% et 4 représentants au sein du conseil de surveillance. Donc vous aviez l’État avec 8 représentants contre les Collectivités avec 7 représentants.
Aujourd’hui, l’État ayant vendu 49,9% de sa participation, l’opérateur chinois détient 6 représentants au conseil de surveillance. Donc 6 contre 8 on pourrait se dire que c’est équilibré, que les collectivités ont encore les moyens de peser dans la balance. Et bien non puisqu’il existe un pacte d’actionnaires secret que l’État refuse systématiquement de communiquer et par lequel il s’engage dans les 12 ans qui viennent à voter systématiquement comme l’opérateur chinois, y compris à l’Assemblée générale. Donc les collectivités se trouvent priver de manière irrémédiable de leur possibilité
Mme BEER-DEMANDER et le collectif anti-privatisation m’ont demandé d’intervenir contre ce dossier. Nous avons eu comme position d’utiliser le droit comme arme avec les risques et les périls que cela représente. Pour le moment nous avons déposé deux types de recours. Un premier recours a été déposé devant le Conseil d’État contre la décision du ministre de l’Économie de vendre les 49,9% des actions de la société anonyme à un consortium qui s’appelle SYMBIOSE et qui est composé de trois sociétés, dont les deux principales sont des émanations directes de l’État chinois.
1°) Sommes-nous en présence d’une privatisation ou d’une nationalisation au profit d’un État étranger ? Cela pose aussi des questions de sécurité nationale quand on sait qu’il y a sur le site Airbus. La plupart des vols d’essais d’Airbus partent de l’aéroport de Toulouse. Cela fait partie des questions que l’on se pose quand on voit que Symbiose a décidé de surpayer la valeur de l’aéroport.
2°) Nous considérons que la privatisation d’un aéroport régional est contraire à la constitution. Pourquoi ? Parce que un aéroport c’est un monopole de fait. On ne va pas construire trois aéroports dans la même zone ou dans la même ville. Ce monopole de fait a nécessairement pour les aéroports de certaine taille comme les aéroports régionaux (Toulouse, Nice, Marseille, Lyon, etc.) un impact national. Or l’alinéa 9 du préambule de la constitution de 1946 prévoit que pour les services publics nationaux, pour les monopoles de fait la privatisation de ses actifs n’est pas possible. Donc par décret ce n’est pas possible et a fortiori par la loi. Une question que nous posons et qui va intéresser j’imagine M.MACRON : est-ce que même par la loi il peut privatiser une monopole de fait qui a un impact national ? J’insiste sur le terme « impact national » car il existe une jurisprudence du Conseil d’État en matière de privatisation d’autoroutes ou ils ont trouvé une feinte qui consiste à dire que l’on a privatisé les autoroutes ou le réseau autoroutier par petits bouts. Donc chaque petit bout n’a pas un impact national et donc ce n’est pas attentatoire à l’alinéa 9 de la Constitution. En revanche en matière d’aéroport on doit considérer globalement qu’un aéroport régional comme celui de Toulouse, de Nice ou de Lyon ont nécessairement un impact national.
Lors de la privatisation des autoroutes on se rend bien compte qu’en fait il y a eu un partage du gâteau. Les grands du secteur du BTP se sont entendus avec l’État pour dire moi je prends le sud, toi tu prends l’ouest, etc. en faisant en sorte que les prix soient cohérents pour que la distribution se fasse sans problème.
Est-ce que la privatisation de l’aéroport de Toulouse à un prix qui correspond au double de sa valeur économique réelle n’est pas un moyen pour l’État de dire aux autres opérateurs qui veulent acheter des aéroports en France de dire qu’il faut laisser cet aéroport aux chinois parce qu’ils y ont un intérêt géostratégique et que pour nous c’est important. Mais qu’en revanche vous allez devoir payer le prix le plus cher pour avoir Lyon et Nice ; que vous VEOLIA, vous ADP, vous VINCI vous y avez un intérêt parce que les aéroports comme ceux de Lyon et de Nice ont potentiellement une rentabilité supérieure et ils vous permettront de faire des choses que ne vous permettrait pas de faire forcément Toulouse. Car Toulouse n’ayant pas fait l’objet d’une gestion stratégique de l’intermodalité, nous n’avons toujours pas le TGV ce qui n’est pas le cas de Lyon ou Nice. Pourquoi depuis 40 ans que ces questions se posent, de la même façon que se pose la question de comment va-t-on faire voler tous ces avions à un horizon de 40 ans même s’il y aura peut-être le pic du pétrole, cela sert-il à quelque chose de sur-développer l’aérien pour des transports inter-régionaux alors qu’on a des moyens autres pour faire en sorte que l’aménagement du territoire ne soit pas simplement un mot dans une loi mais simplement une réalité concrète ?
